来源：财经杂志

募集期内，广大投资者踊跃认购，本次发售基金份额总额为2亿份，其中，初始战略配售发售份额为1.6亿份，17家战略投资者均已根据战略配售协议按照网下询价确定的价格认购其承诺的基金份额，最终战略配售发售份额为1.6亿份。网下发售初始份额为2800万份，截至7月3日，网下有效认购基金份额数量为194240万份，触发比例配售，确认申请比例为1.44151565%。公众发售初始份额为1200万份，截至2024年7月2日，公众投资者有效认购基金份额数量为377972.3555万份，是公众发售初始基金份额数量的314.98倍，触发比例配售，配售比例低至0.31748353%。这意味着公众发售部分投资者买入1万元，最终获配金额仅为31.75元，火爆程度年内仅次于6月发行的华夏特变电工新能源REIT。

　　这些问题说明了波音高层领导与飞机设计和制造人员之间的脱节

　　波音公司已经成了一个出气筒。该公司的管理人员接受了大量批评，没有做出任何抵抗。波音管理层可能有些话想说，但又觉得说不出口，不过有些事情就应该说出来。

　　我们参观了波音公司位于华盛顿州兰顿市的庞大制造工厂（面积达100万平方英尺）——该工厂雇佣了约1.4万名员工，自上世纪60年代以来一直在生产737客机的经历表明，这家商业航空航天巨头的情况并不像最糟糕的叙事所描述的那么糟糕。但这并没有让管理层摆脱困境，因为它并不意味着能轻易解决问题，甚至只是核实问题。

　　想证明波音的出气筒地位，只需要看看即将离任的首席执行官戴夫 · 卡尔霍恩（Dave Calhoun）6月18日在国会听证小组面前的表现就知道了。国会听证小组由康涅狄格州民主党理查德·布卢门撒尔（Sen． Richard Blumenthal ）担任主席。当参议员们质疑他的领导能力、资本配置、决策和薪酬时，卡尔霍恩基本上只能袖手旁观。参议员们甚至抨击20年前发生的事情，那时候卡尔霍恩根本还没来。

　　波音公司有充分的理由决定采取悔悟的态度。2018年10月和2019年3月，两架737 MAX 客机坠毁，造成346人死亡。最近的一起事故是1月5日，阿拉斯加航空公司运营的一架737MAX9飞机紧急门插头发生脱落。

　　同时，波音公司名为 Starliner 的可重复使用太空舱也遇到了延误和技术问题，因为波音公司试图与美国国家航空航天局（NASA）一起为往返于国际空间站的宇航员运输飞船进行认证。

　　“（人们）很容易也很方便将所有这些问题与一个共同的（原因）联系起来，比如糟糕的管理，但事情实际上要复杂得多”，纵向研究合作伙伴公司（Vertical Research Partners）的分析师罗布·斯塔拉（（Rob Stallard）表示。他补充称，波音面临的所有问题其实都略有不同。

　　两起致命的MAX机型空难都是由飞行控制软件故障引起的。这是个设计问题，而导致糟糕的设计决策的原因则是另一回事。资本配置、来自空中客车日益激烈的竞争以及满足客户需求的压力都起到了一定作用。

　　波音公司从那时开始已经发生了一些变化。投资者和乘坐飞机的公众都知道这些变化，因为许多高层领导人已被撤换，批准新机型的步伐陷入了停滞。虽然波音公司仍在为其777X 喷气式飞机以及737MAX 的仪表板7和仪表板10进行认证，但这些计划都被推迟了。

　　舱门插头的问题可以追溯到一家供应商丢失的螺栓，当飞机一路通过波音位于兰顿的工厂时，这家供应商不知何故从未被更换过。这是个制造的问题。接受和修复供应商的质量缺陷，遵循不正确的程序，以及缺少的文书都起到了作用。

　　波音公司的做法再次发生了变化。波音公司负责商用飞机业务的质量高级副总裁伊丽莎白·兰德（Elizabeth Lund）说，该公司创建了跨职能团队，收集数据，审查可接受的安全公差，并增加了安全培训。

　　兰德向一些媒体机构做的简报引发了美国国家运输安全委员会（National Transportation Safety Board，NTSB）的严厉警告，该委员会表示，她的言论超出了本应公开披露的范围。波音公司在一封电子邮件中告诉《巴伦周刊》 ，他们“对超出NTSB 作为调查信息来源的职责深感遗憾。” 

　　这仍然提出了一个问题： 为什么波音公司要等到灾难发生后才会进行调整？兰德没有明确说明的是，波音公司已经成功制造737飞机很长时间了，公司系统运行得非常好，直到新冠病毒疫情来袭。

　　这次疫情对航空航天工业产生了独特的影响。制造飞机需要来自整个制造业劳动力的专业技术知识，当2020年和2021年商业航空航天需求崩溃时，许多有经验的工作人员离开了这个行业。

　　很难得到确切的数字，“自新冠病毒疫情以来，我们引进了如此多的员工，”兰德表示。波音公司没有立即回应具体数量问题的请求。美国银行证券分析师罗恩·爱泼斯坦（Ron Epstein）估计，许多供应商的员工变动比例超过了20% 。

　　波音公司只是不知道如何才能让所有新员工达到经验更丰富的员工所能达到的熟练程度。而现在，波音公司建立了新的关键绩效指标（KPI）来监控生产健康状况，包括与员工效率相关的指标。

　　波音公司面临着各自独立的问题，而不是像斯塔拉德所说的那样“某些把一切都搞砸的总计划”，但这种想法也不会让这家飞机制造商摆脱困境。情况仍然需要改善。

　　一些改善是显而易见的。“过去几个月，我们放慢了工厂的生产速度，以确保这些关键绩效指标得到控制，我们的工厂也得到了控制，”兰德告诉《巴伦周刊》。她说，所谓的“非正常流程工作”（traveled work，即在原计划流水线之外的其他地方完成的工作）减少了50% 。

　　至于 Starliner 项目的延误问题，AeroDynamic Advisory 董事总经理理查德·阿布拉菲亚（Richard Aboulafia）认为，太空和飞机业务之间没有联系，它们是不同地方的不同类人。更重要的是，尽管 Starliner 航空项目被推迟了，但其对比的基准是 SpaceX 公司，而这家公司是商业航天业中独一无二的那一家。

　　SpaceX 公司成立仅22年，但在太空领域积累的经验基本上比任何机构都要多——比任何政府或商业太空供应商都要多。NASA的航天飞机执行了135次任务，而SpaceX公司已经执行了大约360次任务。

　　不过，阿布拉菲亚比斯塔拉德看到了更多的共同点。他表示：“设计和制造问题都说明了一个共同的问题，即波音高层领导与飞机设计和制造人员之间的脱节”，“这种脱节已经造成了、并将继续造成波音的大部分问题。”

　　《巴伦周刊》最近参观了位于兰顿的737 MAX 工厂。波音首席执行官卡尔霍恩和首席运营官斯蒂芬尼·波普（Stephani Pope）多久来一次那里？每个人都说他们去过，但是想量化面对面的时间是难以捉摸的。

　　不管是多是少，波普和卡尔霍恩都应该多花点时间在那里。

　　《巴伦周刊》（barronschina）原创文章，未经许可，不得转载。英文版见2024年6月27日报道“We Visited Boeing’s Seattle Factory． Here’s a Look at Its Problems From the Inside．”。

　　（本文内容仅供参考，不构成任何形式的投资和金融建议；市场有风险，投资须谨慎。）

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责任编辑：欧阳名军 股票配资申请